第7章 空中绞杀与反绞杀——米格走廊的较量

朝鲜战争中，制空权问题从始至终困扰着志愿军。美国空军在数量和质量上的绝对优势，使其能够对朝鲜北部实施近乎不间断的空中打击。在整个战争期间，美军拥有各型飞机一千四百余架部署在朝鲜战区，而志愿军空军即使在鼎盛时期也不过拥有各型飞机七百余架。从1951年夏开始，美军发起了系统性的“空中绞杀战”，试图通过摧毁交通线来切断志愿军的后勤补给，迫使其因缺乏物资而无法维持作战。

美军空中绞杀战的规模令人瞩目。在其高峰期，美军每天出动飞机七百至一千架次，对朝鲜北部的铁路、公路、桥梁、隧道进行地毯式轰炸。朝鲜北部原有铁路线总长约三千四百公里，公路约两万公里，桥梁约四千座。美军的轰炸使得几乎每一座桥梁都遭到过破坏，每一段铁路都曾被切断。清川江大桥在战争期间被炸断又修复达七十余次。美军不仅轰炸固定目标，还专门组织了“猎杀小队”在公路上巡逻，对任何移动的车辆进行扫射。

面对如此猛烈的空中绞杀，志愿军和朝鲜人民军展开了艰苦卓绝的反绞杀斗争。这场斗争主要在两条战线上进行：一是地面防空和后勤保障；二是空中对抗。

在地面，志愿军组建了庞大的防空体系和后勤保障队伍。高射炮兵部队从入朝时的两个师迅速扩展到十余个团，部署在重要交通枢纽和桥梁附近。到1952年，仅铁路沿线就部署了高射炮八百余门。据统计，志愿军高射炮兵在整个战争中共击落美机两千余架、击伤三千余架。同时，数十万铁路兵、工程兵和民工日夜抢修被炸毁的铁路和桥梁。他们创造了许多独特的技术方法：修建水下桥（桥面在水面以下数十厘米，从空中难以发现）、活动桥（白天拆除隐蔽，夜间架设通车）、迂回线路（在被炸路段两侧修建备用线路）、假目标（用木头和稻草搭建假桥梁吸引美军轰炸）。

运输部队形成了独特的“夜间运输”模式。所有大规模运输活动都在夜间进行，利用朝鲜多山的地形和漫长的隧道躲避空袭。汽车关闭大灯，仅用微弱的遮光灯在险峻的山路上行驶。司机们总结出“一停二看三通过”等防空经验。一些老司机能够仅凭公路旁白石头的反光判断路况，在完全黑暗中驾驶。

据统计，在整个空中绞杀战期间（1951年8月至1952年6月），美军对朝鲜北部交通线投弹约十四万吨，出动飞机八万余架次。但志愿军和人民军的后勤运输量不仅没有减少，反而从1951年日均运入一千四百余吨增加到1952年日均两千余吨。美军远东空军司令韦兰德最终不得不承认：“空中绞杀战”未能达成预期目标。

然而，这些数字背后是巨大的牺牲。志愿军后勤部队在整个战争中伤亡万余人，损失汽车超过四千辆。铁道兵部队伤亡超过四千人。许多运输兵和铁道兵献出了年轻的生命。

在空中战线，年轻的中国人民志愿军空军与美军展开了激烈的空中较量。1950年12月，志愿军空军首批飞行员驾驶米格-15喷气式战斗机投入战斗。米格-15在性能上与美军主力战斗机F-86“佩刀”大致相当，在某些方面甚至略占优势。但志愿军飞行员的飞行小时数远低于美军——平均不到一百小时，而美军飞行员通常有数百甚至上千小时的飞行经验。

尽管经验不足，志愿军空军在战争中迅速成长。在鸭绿江至清川江之间的空域，中苏空军建立了相对的空中优势区域，美军飞行员将其称为“米格走廊”（MiG Alley）。这条走廊长约三百公里，宽约一百五十公里。在这条走廊中，美军轰炸机如果没有战斗机护航就不敢进入。

战争中涌现了一批志愿军空军英雄。王海大队在整个战争中击落击伤美机二十九架，大队长王海个人击落击伤九架。赵宝桐击落击伤美机七架。刘玉堤击落击伤美机八架。张积慧在一次空战中击落美军王牌飞行员乔治·戴维斯。这些年轻的飞行员大多在参战前仅有几十小时的飞行训练，却在实战中迅速成长为出色的空中战士。

必须客观地指出，在朝鲜空战中，苏联空军第六十四歼击航空军承担了主要的空战任务。苏军先后派出十二个航空师轮战，投入飞行员约三千人。中方公布的空战战果中，相当一部分实际上是苏联飞行员取得的。这一史实在冷战期间长期未被公开。

美军方面，F-86“佩刀”飞行员同样表现出色。据美方统计，交换比约为十比一，但苏联解密档案显示实际比率可能接近二比一至三比一。

空中较量的最终结果是：美军未能完全切断志愿军的补给线，但确实大大增加了志愿军的后勤负担；志愿军空军未能夺取制空权，但成功限制了美军在一定区域内的空中活动自由。双方在空中达成了一种不对称的平衡。

这场空中较量深刻影响了此后中国国防建设的方向。战后，中国将空军和防空力量建设放在了优先位置。朝鲜战争的经验证明，在现代战争中，没有空中力量的支援，地面部队将付出数倍的伤亡代价。米格走廊的天空，见证了一支年轻空军从蹒跚学步到展翅翱翔的成长历程。

除了正面的空中对抗，志愿军还发展出了一套独特的被动防空体系。全军上下形成了严格的防空纪律——行军中保持规定间隔，听到防空警报立即疏散隐蔽，车辆停放时必须伪装覆盖。各级指挥所都构筑了坚固的防空洞，重要物资仓库都建在山洞或地下。这些措施虽然看似简单，但在实际执行中却大大降低了美军空袭的效果。

值得特别提到的是志愿军的“打不断、炸不烂的钢铁运输线”。这条从鸭绿江延伸到前线的生命线，由铁路、公路和人力运输三部分组成，形成了一个立体的后勤网络。当铁路被炸断时改走公路，公路被封锁时使用畜力和人力。在最困难的时期，志愿军组织了数十万朝鲜民工和中国民工参与运输，用A字形木架背负物资翻山越岭，形成了“千里运输线上的人力长城”。据统计，整个战争期间参与后勤运输的中朝两国军民超过百万人。

朝鲜战争中的空中较量，也成为冷战期间美苏两大阵营技术竞赛的重要战场。米格-15与F-86的对决，推动了两国在航空技术领域的飞速发展。战后，美国加速研制了F-100等超音速战斗机，苏联则开发了米格-19和米格-21。可以说，朝鲜半岛上空的较量，是喷气时代空中力量发展的重要催化剂。对中国而言，这场空中战争的最大遗产是催生了中国自主航空工业的决心——从1954年开始批量生产米格-17（国产编号歼-5），到此后逐步实现战斗机的自主研发，这条路虽然漫长曲折，但起点正是朝鲜战争中“有国无防”的切肤之痛。

在反绞杀斗争中，还涌现了许多感人的英雄事迹。铁道兵战士杨连第，在抢修清川江大桥时多次冒着敌机轰炸攀上桥墩架设钢梁，最终在一次作业中被敌机投下的定时炸弹炸伤牺牲，年仅三十三岁。他被追授“一级英雄”称号。汽车运输兵中的英雄同样不胜枚举——有的司机在车辆中弹起火时不顾个人安危抢救车上物资，有的在公路被炸断时冒险涉水绕行，有的在与敌机周旋时展现出令人难以置信的驾驶技术。

从战略层面分析，美军“空中绞杀战”失败的根本原因在于：它低估了中国军队和朝鲜人民的承受能力和修复能力。美军的计算模型是基于西方国家的基础设施脆弱性——在西方，交通线一旦被切断往往需要很长时间才能修复。但他们没有考虑到，中国和朝鲜可以动员海量的人力来弥补技术手段的不足。一座桥梁被炸毁后，数百名工兵和民工可以在几个小时内架设起一座临时便桥。一段铁路被破坏后，铁道兵可以在当天夜间就恢复通车。这种“人力密集型”的修复模式虽然代价高昂，但在效率上却出人意料地高效。美军发现自己陷入了一个困境：他们能够反复摧毁同一个目标，但永远无法使其“永久”瘫痪。